Czy odszkodowania z powodu działań wojennych na Ukrainie są realne?
Na Morzu Czarnym, a także w ukraińskich portach wciąż wiele statków pozostaje uwięzionych za sprawą wojny wywołanej przez Rosję. Cierpią na tym nie tylko łańcuchy dostaw, ale i właściciele statków, które pozostają bezużyteczne i zatrzymane, obecnie bez perspektyw na zmianę tego stanu rzeczy. W związku z tym w szeregu państw świata, a zwłaszcza w Wielkiej Brytanii toczą się dyskusje na temat potencjalnych i niebotycznych w kwotach wypłat od ubezpieczycieli.
Porty w Odessie, Chersoniu i Czarnomorsku są nieczynne, ponieważ Rosja blokuje i kontroluje morze. Według danych Lloyd’s List Intelligence na redach w portach ukraińskich krąży blisko 200 statków. Liczba ta obejmuje tylko okręty nadające AIS (Automatic Identification System) od początku maja. Warto jednak wyraźnie podkreślić, że niektóre statki mogły wyłączyć ten system z powodu walk, utrudniając większą precyzję wyliczeń. Statki stojące w portach lub unieruchomione na Morzu Czarnym generują rosnące straty.
Ubezpieczenie na okoliczność wojny?
Co do zasady warto podkreślić, że firmy ubezpieczeniowe na całym świecie nie ubezpieczają od skutków wojny, ponieważ trudno jest określić, w jaki sposób kalkulować takie ryzyko. Inna sprawa to podejście, w którym trudno jest wymagać, by prywatna firma ponosiła koszty związane z agresją wywołaną przez inny podmiot czy struktury państwowe. Wojna co do zasady jest przecież nieobliczalna i nieprzewidywalna.
Zgodnie z zasadami widniejącymi w polisach ubezpieczeniowych – o tym, czym jest wojna, decydują realia, a nie stan formalny. W ogólnych warunkach ubezpieczenia definicja „wojny” sprowadza się do działań wojennych, czyli po prostu „działań zbrojnych z innym państwem lub wojny domowej”. Istotne jednak są jak zawsze szczegóły.
Jak w takim razie odnieść się do wątku odszkodowań w kontekście perspektyw przedsiębiorstw transportowych?
Warto wyjść od tego, że regulacje dotyczące ubezpieczeń mogą różnić się w zależności od państwa i sposobu podejścia do prawa. Związane jest to z różnymi systemami prawnymi. Inaczej do zagadnienia podchodzić będzie się w systemie common law obowiązującym np. w Wielkiej Brytanii, w którym ważną rolę odgrywają precedensy, a inaczej w Polsce z systemem prawa kontynentalnego. Przykładowo nad Wisłą nie za bardzo jest możliwym, aby w ubezpieczeniach transportowych zawrzeć dodatkowe zapisy rozszerzone o specjalne klauzule od następstw związanych z wojną. Jedynym wyjątkiem jest ubezpieczenie cargo – i to też pod warunkiem, że w chwili zawierania umowy na danym terenie nie wybuchła wojna. Co więcej, i w tym przypadku ostateczną decyzję podejmie towarzystwo ubezpieczeniowe: jeśli uzna, że ryzyko jest za duże, może odmówić zawarcia umowy.
Brytyjska lekcja
Brytyjczycy zwykli odwoływać się do precedensów, co jak już zostało wspomniane stanowi istotną część ich systemu prawnego. Gdzie zatem szukać punktów odniesienia przy próbie oceny sytuacji jednostek, które zostały faktycznie unieruchomione w ukraińskich portach? Istotne jest tutaj na początek wyjaśnienie pojęcia ,,konstruktywnej straty całkowitej” (CTL – Constructive Total Loss). Można o niej mówić w sytuacji, w której przedmiot, w tym wypadku statek, był ubezpieczony, nie uległ zniszczeniu bądź uszkodzeniu, ale został utracony i koszty jego odzyskania przewyższają wysokość ubezpieczenia. O konstruktywnej stracie całkowitej można mówić również w sytuacji, w której dochodzi do częściowego uszkodzenia towaru, ale koszty naprawy tego towaru są wyższe niż wartość ubezpieczenia. Pochodząca jeszcze z 1906 roku (!) Ustawa o ubezpieczeniach morskich (Marine Insurance Act) w artykule 60. stanowi, że konstruktywna strata całkowita występuje, ,,gdy ubezpieczony jest pozbawiony posiadania swojego statku lub towarów(…) i jest mało prawdopodobne, że może odzyskać statek lub towary”.
Mając podstawę prawną należy spojrzeć na przypadki, w których była ona stosowana.
Z pomocą przychodzi tu kazus statku ,,Bamburi” z okresu wojny iracko – perskiej z 1980 roku. Ta jednostka, podobnie jak wiele innych, została wówczas uwięziona przez wojska irackie na jednej z rzek w rejonie konfliktu. Powołani do rozstrzygnięcia sprawy arbitrzy, próbując zdefiniować ustawowy ,,rozsądny termin” na uwolnienie statku, uznali, że odpowiadać mu będzie okres 12 miesięcy. Kazus Bamburi dał początek pojęciu ,,klauzuli zatrzymania”, którą odnajduje się również dzisiaj w ubezpieczeniach ryzyka wojennego.
Los statków w ukraińskich portach
Około 12- 15 statków uwięzionych w Ukrainie prawdopodobnie zostanie uznanych za wspomniane już konstruktywne straty całkowite (CTL), jeśli walki w tym kraju potrwają do sierpnia. Dla ubezpieczycieli morskich może to oznaczać uderzenie, wstępnie szacowane przez źródła rynkowe, na dziesiątki milionów dolarów. Być może kilkadziesiąt kolejnych statków będzie można zakwalifikować w podobny sposób, jeśli rosyjska inwazja nie zakończy się do lutego przyszłego roku.
Przypadek Bangladeszu
Nocą z 2 na 3 marca br. eksplozja wstrząsnęła pływającym pod banderą Bangladeszu statkiem ,,Banglar Samriddhi”. W jej wyniku zginął członek załogi. Statek utknął w Olvii od 24 lutego, gdy Ukraina zamknęła swoje porty z powodu wojny. Państwo to zaskarżyło rosyjskie wojsko o zaatakowanie rakietami obiektów portowych, a rosyjska ambasada w Dhace wydała oświadczenie, w którym podała, że okoliczności incydentu są ustalane. Moskwa dodała ponadto, że nie celowała w cywili czy statki handlowe, co mijało się z prawdą.
Sam właściciel uszkodzonego statku, czyli firma Bangladesh Shipping Corp, zgłosiła roszczenie do swojego ubezpieczyciela. Ubezpieczenie od ryzyka wojennego zostało zapewnione przez Sadharan Bima Corporation z siedzibą w Dhace i londyńskiego brokera Lloyd’s of London, firmę Tysers. Dyrektor zarządzający Bangladesh Shipping Corp stwierdził jednak, że rozpatrzenie roszczenia nie będzie trwało krótko.
Jak warto zatem zauważyć w kontekście zróżnicowania systemów, a co za tym idzie sytuacji prawnych, trzeba będzie obserwować rozwój wypadków. W niektórych przypadkach można spodziewać się odszkodowań, natomiast cóż… procedura będzie trwała bardzo długo, a nie jest pewnym, czy ze szczęśliwym zakończeniem dla właścicieli statków, którzy w wyniku działań wojennych Rosji notują ogromne straty.
Na zdjęciu : port w Odessie.
Źródła: lloydslist.maritimeintelligence.informa.com, codozasady.pl, legalis.pl,subiektywnieofinansach.pl, trans.info.pl., intermodalnews.pl, tokfm.pl., legislation.gov.uk.
